Histoire(s) du sport automobile belge

Dans les années 1940, la première renommée de Johnny Claes est celle de… trompettiste de jazz, leader de la formation Johnny Claes and his Clay Pigeons. Traducteur des pilotes britanniques sur le Grand Prix de France 1947, il découvre à cette occasion le sport automobile. L’année suivante, il prend le volant d’une Talbot-Lago et crée l’Écurie Belge. En 1949, il s’illustre plusieurs fois, par exemple en grimpant sur la troisième marche du podium du Grand Prix de Paris. Johnny Claes obtient quelques succès en F2 et des places d’honneur hors championnat, mais ses meilleurs classements en grands prix officiels sont des septièmes places à Monaco (1950) et Spa-Francorchamps (1951). À partir de 1952, il pilote des monoplaces très différentes : Gordini, Simca, HWM, Connaught, Maserati, Ferrari, sans plus de résultats. Les épreuves de rallye lui sourient davantage puisqu’il gagne à deux reprises le terrible marathon Liège-Rome-Liège, en 1951 avec Jacques Ickx (le père de Jacky), en 1953 avec Je...

Dans l'histoire du sport automobile belge, peu de pilotes ont laissé une empreinte aussi profonde que Jacky Ickx. Champion polyvalent capable de briller en Formule 1, en rallye-raid et en endurance, il a pourtant construit l'essentiel de sa légende sur un circuit français : celui des 24 Heures du Mans. Avec six victoires entre 1969 et 1982, le Bruxellois est longtemps resté le pilote le plus titré de l'épreuve. Son record semblait même inaccessible jusqu'à ce que le Danois Tom Kristensen le dépasse en 2005. Mais réduire l'héritage de Jacky Ickx à une simple statistique serait une erreur. Car au Mans, le Belge n'a pas seulement gagné des courses : il a contribué à transformer la discipline elle-même. Son intelligence tactique, son sang-froid et son engagement en faveur de la sécurité des pilotes ont fait de lui bien davantage qu'un champion. Ils ont fait de lui une référence. 1969 : le jour où Jacky Ickx défia une tradition dangereuse L'édition 1969 const...

Le 18 juin 1989, sous la pluie de Montréal, un pilote belge longtemps considéré comme l'un des hommes les plus fiables du paddock va enfin obtenir la récompense que beaucoup jugeaient méritée depuis des années. Ce jour-là, Thierry Boutsen remporte le Grand Prix du Canada et met fin à une attente de dix-sept ans pour le sport automobile belge. Depuis la victoire de Jacky Ickx au Nürburgring en 1972, aucun Belge n'était parvenu à s'imposer en Formule 1. Boutsen va briser cette disette au terme d'une course chaotique, disputée dans des conditions dantesques, où la patience et l'intelligence de course compteront davantage que la vitesse pure. Thierry Boutsen, l'anti-star de la Formule 1 Lorsque la saison 1989 débute, Thierry Boutsen n'a encore jamais gagné en Grand Prix. Pourtant, son parcours force le respect. Formé à l'école de pilotage d'André Pilette à Zolder, le Bruxellois s'impose rapidement comme l'un des meilleurs espoirs belges. Champion...

Le 28 juin 1925, douze voitures sont engagées dans l’épreuve belge, mais seulement sept s’alignent réellement au départ : quatre Delage pilotées par des Français et trois Alfa Romeo confiées à des Italiens. Les Sunbeam et les Guyot qui s’étaient inscrites ne sont pas prêtes. Les coureurs doivent effectuer 54 tours du circuit de Spa-Francorchamps, long de près de 15 km, soit un total d’un peu plus de 800 km. La somme de 100 000 francs récompensera le vainqueur, le second recevant 25 000 francs et le troisième 10 000 francs. Le dimanche à 10 heures, le départ est donné. Pour la première fois en Europe, les pilotes sont seuls à bord, sans mécanicien pour les seconder.  Dès le début, l'équipe italienne prend la tête et lâche l’équipe française de plus de trois minutes. Antonio Ascari, sur Alfa Romeo, boucle le premier tour à plus de 121 km/h. Au deuxième tour, Albert Divo, sur Delage, passe troisième, alors qu’au départ il avait été pointé en cinquième position. Robert Benoist s’arrête...

Le Grand Prix de Belgique trouve ses racines dans la Coupe du Roi des Belges, dont la première édition est courue les 20 et 21 juillet 1912, à raison chaque jour de 12 tours d’un circuit de 48 km (soit une distance totale de 1 152 km). L’itinéraire passe par Anseremme-Dinant, Vignée, Beauraing, Falmignoul et à nouveau Anseremme. On court en Formule Libre avec des cylindrées comprises entre 2 et 4,5 litres. Le comité sportif impose une teinte à chaque constructeur : jaune pour Minerva, blanc pour Opel, bleu foncé pour Lion-Peugeot, bleu clair pour Mercedes, rouge foncé pour Hermès, vert foncé pour Benz, rouge clair pour Sava, vert clair pour Excelsior, orange pour FAB et gris pour les concurrents individuels. Les vingt-six équipages sont lâchés tour à tour sur les routes, de minute en minute. Ils doivent respecter une moyenne proportionnelle à leur cylindrée. Las de devoir tenir une allure trop faible, les conducteurs des Lion-Peugeot et des Mercedes préfèrent se lancer dans une course ...

Lorsque l'on évoque les hauts lieux du sport automobile belge, les noms de Spa-Francorchamps et de Zolder viennent immédiatement à l'esprit. Pourtant, entre ces deux monuments de la course, un troisième circuit a brièvement occupé le devant de la scène : Nivelles-Baulers. Pendant quelques années seulement, ce tracé du Brabant wallon a accueilli la Formule 1 et incarné l'avenir de la discipline. Son histoire est celle d'un projet ambitieux, moderne et visionnaire, qui échoua précisément parce qu'il était en avance sur son époque. Quand la Belgique cherche un nouveau Grand Prix Au tournant des années 1970, le sport automobile traverse une révolution. Les pilotes ne veulent plus courir sur les circuits ultra-rapides bordés d'arbres, de fossés et de maisons. Or le vieux Spa-Francorchamps, avec ses quatorze kilomètres de routes ardennaises, est devenu l'exemple même de ce que les champions souhaitent voir disparaître. Sous la pression croissante des pilotes, le G...

Il y a des courses qu'on gagne. Il y en a d'autres auxquelles on survit. Le Liège-Sofia-Liège appartenait à la seconde catégorie. Né en 1931 sous l'impulsion du Royal Motor Union de Liège sous le nom de Liège-Rome-Liège, ce rallye pas tout à fait comme les autres s'était très vite imposé comme l'étalon absolu de l'endurance en compétition automobile. Pas d'asphalte tracé pour la performance. Pas de circuits sécurisés ni de zones de service confortables. De la route ouverte, un chrono impitoyable, et la certitude que la mécanique comme les hommes finiraient par craquer. De Rome à Sofia, même enfer, autre décor En 1961, l'organisation rebaptise l'épreuve Liège-Sofia-Liège. Le changement de cap vers l'Est répond à une logique simple : le trafic croissant en Europe occidentale rendait les routes de moins en moins praticables à pleine vitesse. La Yougoslavie et la Bulgarie offraient, elles, des axes encore épargnés par la modernité et donc infinim...